Trudne lądowanie mają za sobą pasażerowie Airbus A380, który do Düsseldorfu dotarł razem z orkanem Ksawery. Na nagraniu z lądowania samolotu widać, jak wiatr przesuwa maszynę. W wyniku silnego wiatru i intensywnych opadów deszczu związanych z przejście orkanu Ksawery, na północy Niemiec zginęło co najmniej siedem osób. Jak podają niemieccy przewoźnicy, zniszczona został także cześć tras kolejowych. Do niebezpiecznej sytuacji doszło też w porcie lotniczym w Düsseldorfie, kiedy samolot pasażerski A380 linii Emirates podchodził do lądowania. Źródło: Polsat News /

Czytałem historie ludzi, że wylądowali swoimi małymi samolotami (np. C172) na większych lotniskach. Zdecydowanie zalecali lądowanie z większą prędkością i bez klap ponieważ pasy startowe są dość długie, a za nimi jest ruch. Dlatego jeśli chcę wylądować samolotem z prędkością wyższą niż zalecana (np. V S 0 ): Jak szybko mogę jechać? Jaka jest procedura, aby to zrobić? Jakie są konsekwencje (dobre czy złe)? Komentarze Odpowiedź Przypuszczam, że to zależy od tego, co rozumiesz przez „ląd” – Na potrzeby naszych celów zdefiniuję lądowanie jako postawienie samolotu na ziemi i zwolnienie do prędkości kołowania , spełniając pozostałe wymagania „dobrego lądowania” (błyszcząca strona do góry; gumowa strona do dołu; samolot, pilot i pasażerowie w stanie wielokrotnego użytku). Jak szybko mogę lecieć? Zwykle chcesz położyć koła na ziemi z prędkością przeciągnięcia samolotu (lub przynajmniej bardzo blisko), a następnie zwolnić do bezpiecznej prędkości kołowania. Z pewnością możesz zmusić koła do uderzenia w ziemię przy wyższych prędkościach, ale w tym momencie nadal jesteś statkiem powietrznym i musisz usunąć nadmierną prędkość, aby przejść na pojazd naziemny (kołujący), zanim będziesz mógł opuścić pas startowy. Zgodnie z ogólną zasadą końcową prędkość podejścia do lądowania powinna wynosić około 1,3 prędkości przeciągnięcia dla wybranej konfiguracji lądowania, aby można było dość szybko obniżyć prędkość kołowania. W pewnym kontekście, normalne podejście prędkość (z pełnymi klapami) w Piper Cherokee I lecę wynosi około 65 węzłów. Podejście bez klap to ~ 75 węzłów. Trochę się rozglądam głębiej, możesz wykonać podejście tak szybko, jak chcesz (w granicach rozsądku) pod warunkiem, że „czujesz się komfortowo i masz pewność, że potrafisz precyzyjnie wydobyć dodatkową prędkość” . Na na moim polu startowym byłem ścigany w finale przez odrzutowce na tyle często, że wiem, że mogę utrzymać ponad 85 węzłów do około pół mili finału, w którym to momencie mogę niezawodnie zrzuć dodatkową prędkość, opuść koła w strefie przyziemienia i zwolnij do prędkości kołowania na czas, aby wykonać „normalny” zjazd. Wiem również, że jeśli wydaje mi się, że będę musiał przewieźć więcej niż około 85 węzłów w punkcie pół mili, w którym lepiej jest powiedzieć ATC, że przejdę dookoła i wyląduję po szybszym ruchu, ponieważ mogę nie być w stanie bezpiecznie zwolnij i skręć z pasa startowego, pozostawiając wystarczająco dużo miejsca, aby ruch drogowy za mną mógł wylądować. Utrzymanie prędkości jest naprawdę pomocne tylko wtedy, gdy nie spieprzysz lądowania. Jaka jest procedura, aby to zrobić? Procedura jest w zasadzie „Przyspieszaj do krótkiego finału” – to jest coś, co możesz poćwiczyć ze swoim CFI dość łatwo. Jeśli zdecydujesz się wylądować bez klap, procedura jest taka sama, jak w przypadku „lądowania bez klap”, które należało wykonać podczas szkolenia, aw większości małych statków powietrznych nie powinno to być imprezą. coś, co możesz łatwo przećwiczyć ze swoim CFI i jest to technika, z którą powinieneś się zapoznać na wypadek, gdyby sterowanie klapami zawiodło. Jakie są konsekwencje? Cóż, dobrą stroną jest to, że będziesz pomagać ATC i ruchowi za tobą: jeśli będziesz w stanie utrzymać prędkość, ATC będzie w stanie lepiej utrzymać separację między tobą a szybszym samolotem za tobą, zamiast przesyłać je dookoła lub zmieniać ich kolejność w wektorach w celu uzyskania odstępów. Fajnie jest też robić tego typu czynności od czasu do czasu i pomaga rozwinąć umiejętności. Zła część polega na tym, że za każdym razem, gdy „nie lecisz„ normalnym ”podejściem, akceptujesz dodatkowy poziom ryzyka. W tym przypadku „lądujesz szybciej, co oznacza więcej energii do rozproszenia (miejmy nadzieję, że przez hamowanie, ale jeśli coś pójdzie nie tak”, będziesz rozpraszać tę energię poprzez uderzenie, a jak dvnrrs wskazał energię, której musisz się pozbyć jest proporcjonalna do kwadratu twojej prędkości, więc liczba szybko rośnie). Pamiętaj, że ostatecznie lot do szybkiego finału lub lądowanie w alternatywnej (szybszej) konfiguracji jest grzecznością dla ATC i ruch, z którym się „mieszasz. Jeśli czujesz się komfortowo, wszyscy docenią twoją pomoc, ale jeśli nie czujesz się z nim komfortowo”, po prostu podejdź normalnym podejściem i daj znać ATC, że unable , aby latać szybciej – najgorsze, co zrobi ATC, to poprosi Cię o obejście i zmianę kolejności z większą przestrzenią następnym razem. Komentarze Odpowiedź Uwaga: większość tego materiału, i nie tylko, znajduje się również w odpowiedziach na pytanie: Czy możesz wlecieć lekkim samolotem GA do głównego węzła komunikacyjnego? (Nie wiedziałem, że wtedy ja napisał tę odpowiedź.) Lądowanie z prędkością większą niż normalna jest nie zalecane. Samoloty z podwoziem trójkołowym wymagają ustawienia z wysoko podniesionym nosem podczas przyziemienia, aby główne koło przyziemieniało jako pierwsze. Przednie koło nie jest zaprojektowane do przenoszenia początkowych sił przyziemienia. W wielu typowych małych samoloty, zmuszając samolot do upadku na ziemię ze zbyt dużą prędkością, najpierw uderzą w przednie koło, co grozi upadkiem lub uderzeniem rekwizytu. Przy dużej prędkości powierzchnie sterowe i skrzydła nadal są w stanie wytwarzania znacznych sił aerodynamicznych. Jeśli wcisnąłeś koła w ziemię, winda może wytwarzać duży moment obrotowy, co znowu grozi upadkiem przekładni. Energia kinetyczna jest proporcjonalna do kwadratu Twojej prędkości. A uszkodzenia spowodowane zderzeniem – zarówno dla samolotu, jak i dla jego pasażerów – jest proporcjonalne do energii. Jeśli rzeczywiście zwiniesz bieg lub stracisz kontrolę, będziesz miał dużo więcej energii do rozproszenia. A jeśli ta energia zostanie rozproszona przez twoje ciało, będzie to bolało. Bardzo. Możesz przegrzać hamulce, powodując uszkodzenie klocka / tarczy hamulcowej, a nawet pożar (Jestem świadomy co najmniej jednego przypadku, w którym Piper Cherokee zapalił się, ponieważ pilot próbował wystartować z zaciętym do połowy hamulcem postojowym.) Jest to To prawda, że czasami kontrolerzy dużych lotnisk będą naciskali, aby maksymalnie przyspieszyć podczas zbliżania im ustawić sekwencję, kiedy lecisz tylko w połowie tak szybko, jak faceci przed i za tobą. Należy pamiętać, że to ich problem, a nie twój . Nie ma FAR, który mówi, że musisz hot dogować w swoim samolocie, aby dopasować się do dużych chłopców. Oto kilka rzeczy, które możesz zrób bezpiecznie, aby ułatwić wszystkim pracę na dużych / ruchliwych lotniskach: Poćwicz opanowanie kontrolowanego lotniska / przestrzeni powietrznej. Poznaj i używaj standardowej frazeologii ATC. Uważnie słuchaj swojego znaku wywoławczego. Nie zmuszaj ich do powtarzania ich samych. Miej plan z wyprzedzeniem, wiedz, czego chcesz, i upewnij się, że przekazujesz im to jasno. Miej pod ręką schemat lotniska i przestudiuj go przed lotem, aby wiedzieć, gdzie będziesz kołować i nie zepsuć operacji naziemnych. Najlepiej byłoby, gdybyś był w stanie samodzielnie kołować, ale jeśli gdy otrzymasz instrukcje taksówki, poproś o taksówkę progresywną . Poznaj swój samolot i jego możliwości. Lataj z największą praktyczną prędkością, ale nie szybciej . Dowiedz się, jak szybko możesz jechać w finale na 3 mile, aby móc zwolnić do normalnych prędkości krótkiego finału i przyziemienia. Jeśli nie czujesz się komfortowo ze swoim biegłość w tych dziedzinach, rozważ trochę praktyki przed próbą lotu na „główne” lotnisko. Możesz też zabrać ze sobą CFI, który może Ci pomóc i udzieli wskazówek. Najważniejsze jest, pod żadnym pozorem nie należy narażać bezpieczeństwa, aby zadowolić ATC lub pilota linii lotniczych za tobą . Dopóki jesteś biegły i postaraj się spełnić żądania ATC w ramach bezpiecznych możliwości Twój samolot , poradzisz sobie dobrze. (W rzeczywistości znalazłem kontrolerów na głównych lotniskach, z którymi często bardzo przyjemnie się pracuje). Komentarze Odpowiedź Ostateczne podejście na głównej płycie kuchennej rozpocznie się DUŻO dalej niż na lotnisku jednopasmowym, na którym większość uczniów się uczy, oraz mieszanie 172 z większymi samolotami jest naprawdę znaczącym (i kosztownym) problemem. Cessna w kolejce ma wszystko, łącznie ze schowkiem na rękawiczki, podczas gdy 767 za nią tańczy z Demonami Stall. Jednak podejście na pełnym gazie i lądowanie na pełnym gazie to nie to samo. Masz dużo mniej bezwładności, dzięki czemu możesz dość szybko zwolnić. Gdy miniesz środkowy znacznik, przełącz zasilanie z powrotem na bieg jałowy, ustaw podpórkę na pełną moc i upuść klapy. Zwolnisz dość szybko (i będziesz dużo podskakiwać, najpierw gdzieś ćwiczyć), a tym samym wylądujesz z lepszą prędkością dla twojego samolotu. Jeśli następny zjazd jest długi, nie używaj żadnych hamulców, podnieś klapy i po prostu tocz się z prędkością 60 węzłów. Kiedyś pracowałem w ruchliwym centrum spadochronowym, kiedy jechaliśmy do pobliskiego międzynarodowego ATC lotniska rozpoznało nasze samoloty i często zezwalało nam na szybkie podejście lub podejście z odcięciem („Wciśnij się za Dash-8, który ma wylądować i 737 na 5 mil. Wybierz pierwszy zjazd.”) Nasi faceci wykonali dziennie 20–30 lądowań z szybkim podejściem i mogli to z łatwością wykonać. Latający klub musiał czekać. Odpowiedź Inni poruszyli ten temat całkiem dobrze, ale dodam, że zbyt szybkie lądowanie spowoduje, że kółko przednie zostanie opuszczone jako pierwsze. Koło przednie jest najsłabszą częścią podwozia i jeśli opuścisz je zbyt mocno, możesz złamać kółko nosowe wyłączyć lub wygiąć / pomarszczyć zaporę. Cessna 182 są niezwykle łatwe do uszkodzenia, jeśli zatrzasniesz mechanizm nosowy. Naprawianie lub wymiana zapory nie jest niedrogim zadaniem. Odpowiedź ATC jest odpowiedzialny za separację samolotów i jest świadomy prędkości, z którymi porusza się Twój samolot. Wyląduj z normalną prędkością lądowania. Duże, ruchliwe lotnisko to złe miejsce na spróbowanie czegoś nowego. Komentarze Odpowiedź Lądowanie bez użycia klap to dobra i bezpieczna metoda lądowania (przyziemienia) przy większej prędkości. Powoduje to, że dziób znajduje się w tej samej pozycji – „wysoko” przy większej prędkości. W sytuacjach silnego bocznego wiatru polecałbym lądowanie również przy wyższych prędkościach, ponieważ zmniejsza to efekt składowej bocznego wiatru. O ile masz wystarczającą ilość pasa startowego i nie lądujesz najpierw na kole, myślę, że lądowanie przy większej prędkości jest bezpieczne, aw niektórych sytuacjach nawet bezpieczniej. Podejście z wyższą prędkością prędkość na ruchliwych lotniskach jest też moim zdaniem bezpieczniejsza. Jeśli musisz poruszać się po ruchliwym lotnisku i nie znasz dokładnie swojej drogi i musisz spróbować innego podejścia i ponownie nakarmić dwa samoloty, wybrałbym szybsze podejście i lądowanie, jeśli jesteś w stanie to zrobić że.

Samolot Boeing 737-900, rosyjskich linii lotniczych Nordwind, 9 stycznia wykonywał lot #EO225 z Moskwy do Soczi. Z powodu silnego wiatru pilot trzykrotnie podchodził do lądowania na lotnisku w Soczi. Opublikowane wideo z incydentu wygląda bardzo groźnie, samolot zalicza „kangura” odbijając się od pasa startowego. Maszyna o numerze VP-BZV została wyprodukowana w 2008 r. Ostatecznie samolot wylądował przy trzeciej próbie. Nordwind - pechowa linia lotnicza To nie pierwszy taki przypadek w tych liniach lotniczych. Dokładnie rok wcześniej, 10 stycznia 2020 r. doszło do bardzo podobnego incydentu. Samolot Nordwind Airlines Airbus A321-200 wykonujący lot z Moskwy do Antalyi w Turcji z 7-osobową załogą, podchodził do lądowania na pasie, ale zbyt mocno uderzył podwoziem w pas (przeciążenie około +2,65G powyżej limitu). Załoga rozpoczęła odejście na drugi krąg i zaobserwowała problemy ze wskazaniami nawigacyjnymi, a w kokpicie pojawił się dym. Samolot Nordwind Airbus321, podwozie wbiło się w podłogę. Incydent z 2020 r. Załoga założyła maski tlenowe, zgłosiła komunikat MAYDAY i wykonała niskie podejście do pasa w celu sprawdzenia spodu samolotu wraz z podwoziem pod kątem ewentualnych uszkodzeń. Podczas wznoszenia po nastąpiła awaria obu głównych systemów hydraulicznych. Po odejściu pilot wykonał podejście z widocznością i bezpiecznie wylądował. Samolot nie był w stanie opuścić pasa startowego ze względu na duże uszkodzenia podwozia. Nordwind Airlines to rosyjskie linie lotnicze zajmujące się przewozami turystycznymi. Siedziba spółki znajduje się w Moskwie, a jej główne lotnisko mieści się na międzynarodowym lotnisku Szeremietiewo. Nordwind Airlines obsługuje przede wszystkim połączenia między portami lotniczymi w Rosji, a miejscowościami wypoczynkowymi nad Morzem Śródziemnym i Oceanem Indyjskim Źródło: AirliveNet,

Dziś po południu samolot Boeing 737-800 wypadł z pasa startowego podczas lądowania na lotnisku Leeds Bradford. Samolot TUI Airways wyleciał z Korfu w Grecji tuż po 10:30 i o 13:53 próbował wylądować na lotnisku przy silnym wietrze, kiedy wyleciał z pasa i wylądował na trawie.

Aviation Safety Network (ASN), organizacja zajmująca się bezpieczeństwem lotnictwa, zaprezentowała statystyki wypadków lotniczych w 2020 r., w którym to doszło do ośmiu śmiertelnych wypadków, w wyniku których zginęło 314 osób. Obie liczby są poniżej średniej z pięciu lat w branży lotniczej. W danych liczbowych z 2020 r. uwzględniono dwa zdarzenia gdzie samoloty pasażerskie

Bliska koła firmy Airbus A380 Emirates podczas lądowania na mokrej drodze startowej. Zostaw odpowiedź Anuluj odpowiedź Twoj adres e-mail nie bedzie opublikowany.

^{Często podczas silnego zachodniego wiatru obserwuję podchodzące do lądowania samoloty nad warszawskim Ursynowem.Moi koledzy upierają się,że prędkość tych dużych samolotów jest bardzo mała,porównywalna z prędkością samochodu.Z danych osiągów tych samolotów wynika co innego-predkośc lądowania ok. 200 km/h.Precyzyjniej moje} N00j4aG.

11rj7eh2pe.pages.dev/8

11rj7eh2pe.pages.dev/95

11rj7eh2pe.pages.dev/81

11rj7eh2pe.pages.dev/77

11rj7eh2pe.pages.dev/63

11rj7eh2pe.pages.dev/81

11rj7eh2pe.pages.dev/66

11rj7eh2pe.pages.dev/45

lądowania samolotów podczas silnego wiatru